Việc xây dựng sân bay được coi là cú hích, tạo động lực xúc tiến kinh tế tài chính, văn hóa, xã hội của ko ít địa phương. Vì vậy, việc tăng cấp, mở rộng và xây thế hệ cảng hàng ko ở những địa phương là vô cùng quan yếu. song, việc hàng loạt địa phương đề xuất xây sân bay là câu chuyện đáng suy ngẫm, cuốn hút sự sử dụng rộng rãi của dư luận với câu hỏi kèm theo: với quá nhiều sân bay? Và liệu với lãng phí nguồn lực, tiêu cực, chủ quan duy ý chí của một nhóm người hay ko.
lúc những tỉnh đua nhau “cất cánh”
Theo thông tin bên trên báo chí, UBND tỉnh Kon Tum vừa với công văn gửi Thủ tướng Chính phủ về sự té sung quy hoạch Cảng hàng ko Măng Đen vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng ko, sân bay quốc gia thời đoạn. . 2021-2030, tầm nhìn tới năm 2050. Cảng hàng ko Măng Đen tại thị trấn Măng Đen, huyện Kon Plông được đề xuất quy hoạch là sân bay dân dụng cấp 4E, kinh phí đầu tư dự kiến khoảng 4.000 tỷ đồng.
Vừa xin phép đầu tư sân bay Nà Sản 2.300 tỷ đồng vào tháng 8/2022, tháng 9, Sơn La xin Bộ GTVT té sung Mộc Châu 6.500 tỷ đồng vào hệ thống cảng hàng ko quốc gia. 2 tháng, vận dụng cho 2 sân bay. Câu chuyện này ngay ngay lập tức cuốn hút sự sử dụng rộng rãi của dư luận.
Trước đó, nhị tỉnh Ninh Thuận và Đồng Nai đã đề xuất quy hoạch sân bay quân sự Biên Hòa và Thành Sơn vào mục tiêu dân dụng để phát triển kinh tế tài chính – xã hội, khác lạ là Ninh Thuận đang hút quý khách hàng năm. đón hơn 5 triệu lượt khách mỗi năm.
Tỉnh Bình Phước kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Quốc phòng, Bộ liên lạc vận tải đồng ý giao cho tỉnh Bình Phước quản lý sân bay hiện hữu hơn 100 ha và tỉnh sẽ lập dự án mở rộng sân bay này thành một quy mô 400- 500ha.
Bắc Giang kiến nghị Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép chuyển sân bay Kép vốn là sân bay quân sự thành sân bay lưỡng dụng, sử dụng chung cho cả dân dụng.
Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc thiểu số, UBND tỉnh Cao bởi cũng đã đề xuất đưa sân bay Cao bởi vào quy hoạch hay Hà Giang cũng muốn xây sân bay tại huyện Bắc quang quẻ,….
ngoại trừ việc đề xuất té sung những cảng hàng ko địa phương vào quy hoạch, một trong những tỉnh đã đề xuất chuyển những cảng hàng ko nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa. (Phú Yên).
Cần nhắc lại, theo tờ trình Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng ko, sân bay quốc gia thời đoạn 2021 – 2030 với xét tới năm 2050 gửi Bộ liên lạc vận tải, Cục Hàng ko việt phái mạnh phái mạnh đề xuất tìm lựa phương án. tới năm 2030 cả nước với 26 Cảng hàng ko, trong đó với 14 Cảng hàng ko quốc tế (QT) và 12 Cảng hàng ko nội địa. Định hướng tới năm 2050, số sân bay cả nước sẽ chỉ giới hạn lại ở 30 sân bay, trong đó với 15 sân bay quốc tế và 15 sân bay nội địa.
Như vậy, đối với hệ thống 22 sân bay hiện nay, tới năm 2050, hệ thống cảng hàng ko quốc gia sẽ được té sung thêm 8 sân bay gồm: Sân bay quốc tế Long Thành, sân bay quốc tế thứ 2 của Thủ đô (sẽ nghiên cứu vị trí lúc với yêu cầu, dự kiến năm 2040), Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Cao bởi, Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Quảng Trị.
ko phải địa phương chỉ muốn đâu.
Dẫu biết rằng, với yêu cầu xây dựng sân bay nhằm mục đích mục tiêu kích cầu phượt, cuốn hút đầu tư quốc tế, phát triển kinh tế tài chính – xã hội, đảm bảo bình an quốc phòng là yêu cầu chính đáng của những địa phương. song, nhiều đề xuất xây thế hệ, tăng cấp sân bay nêu bên trên nhận được ko ít sự sử dụng rộng rãi của dư luận và giới chuyên môn, trong đó với lo ngại về sự lãng phí nguồn lực, tạo ra những hệ lụy tiêu cực, tiêu cực. chủ quan duy ý chí của một nhóm người.
Đáng để ý, tất cả những địa phương đề xuất té sung quy hoạch sân bay đều cam kết cực tốt của sân bay với sự phát triển kinh tế tài chính – xã hội của tỉnh cũng như cả nước. Cũng như nhiều phần, khá thẳng tay lúc đề xuất tình huống ngân sách quốc gia hoặc Tổng đơn vị Cảng hàng ko việt phái mạnh phái mạnh (ACV) ko đầu tư được thì giao cho địa phương kêu gọi vốn xã hội hóa theo như hình thức đối tác công tư. . (PPP).
song, cũng cần thẳng thắn nhìn nhận rằng bên trên thực tế, hệ thống cảng hàng ko, sân bay do ACV quản lý, khai thác hiện nay hồ hết đều trong tình trạng thu ko đủ bù chi. Minh chứng là chỉ với 6 cảng hàng ko Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trong tổng số 22 cảng hàng ko của cả nước là với lãi, còn lại 16 cảng khác đang phải bù lỗ. lỗ vốn. để duy trì hoạt động.
Qua đó, nhiều chuyên gia, nhất là chuyên gia hàng ko cho rằng cần tính toán kỹ lưỡng bên trên cơ sở yêu cầu cũng như tính khả thi thực tế của việc xây dựng sân bay thế hệ với quy mô nhỏ ở những vị trí ko giống nhau. hướng đi.
Nói rộng ra, năng lực vận tải hành khách ko chỉ với giới hạn trong lĩnh vực hàng ko. Cần tính toán dự án đường sắt véc tơ vận tốc tức thời cao Bắc – phái mạnh đang xây dựng, những tuyến đường cao tốc, quốc lộ, đường thủy trong tương lai… sẽ liên quan như thế nào tới yêu cầu đi lại của địa phương. tới lúc mạng lưới liên lạc quốc gia, nội tỉnh hình thành thì sân bay… lãng phí.
Theo PGS. GS.TS Nguyễn Thiện Tống – Nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng ko, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM, đối với mỗi sân bay cần với nghiên cứu trọn vẹn về quy mô và năng suất. Những nghiên cứu, tính toán này phải dựa bên trên thực tiễn, chứ ko thể cứ đề xuất xây dựng với những con số rất xinh nhưng mà rất mập mờ, sau đó doanh nghiệp đứng tên này sẽ được sử dụng hàng trăm ha đất. .
Một điều bất lợi nữa là khoảng cách từ sân bay này tới sân bay khác rất sắp. Sân bay Long Thành cách sân bay Biên Hòa 30km; Khoảng cách từ sân bay Phan Thiết tới Cam Ranh chỉ hơn 190km, nếu xây dựng sân bay Thành Sơn thì sẽ bị kẹp giữa… Trong lúc đó, những nước giàu bên trên trái đất hiện quy hoạch 400-500km thế hệ với. sân bay, khoảng cách ngắn sử dụng tàu hỏa, tàu cao tốc và đường bộ.
GS.TSKH Đặng Đình Đào – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế tài chính và Phát triển (Đại học kinh tế tài chính Quốc dân) cũng cho rằng, hội chứng sân bay bùng phát trở lại và tiếp tục phát triển, càng ngày càng tăng trong bối cảnh trước tiên. Đầu tư công tư đang được tăng thời gian nhanh để xúc tiến tăng trưởng kinh tế tài chính do liên quan của đại dịch COVID-19.
“Điều đáng buồn là đề xuất xây dựng sân bay càng ngày càng bất hợp lý lúc khoảng cách giữa địa phương đề xuất và sân bay của“ người láng giềng ”chỉ khoảng 100km, đi đường cao tốc còn thời gian nhanh hơn thời kì làm. thủ tục lên và xuống tàu ”PGS.TS Đặng Đình Đạo cho biết thêm.
Mặt khác, việc xây dựng sân bay, ko phải địa phương muốn là được. Ngoài một trong những lý do kể bên trên, còn một lý do rất đáng để sử dụng rộng rãi: những hãng hàng ko, khác lạ là tư nhân ko ngần ngại mở đường bay tới những sân bay ít hành khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2-3 chuyến bay / ngày thì ko đủ để duy trì cơ sở hạ tầng chứ chưa nói tới tài năng tài chính.
Điều này cũng đồng nghĩa với việc những địa phương phải cân nhắc lúc muốn xây dựng sân bay, khác lạ cơ quan lập quy hoạch là Bộ liên lạc Vận tải cần thận trọng trong những việc xem xét tính khả thi và cực tốt của quy hoạch. tránh tình huống “sức ép” hoặc tôn trọng kế hoạch té sung đó.
song song, việc xây dựng sân bay thế hệ ko thể chủ quan, ko cần cực tốt kinh tế tài chính. Xin hãy nhớ rằng, sân bay nào thì cũng cần đảm bảo vấn đề tài chính thì thế hệ hoàn toàn với thể cuốn hút đầu tư tư nhân và hạn chế gánh nặng cho ngân sách quốc gia hiện nay.
với cơ chế tương thích
Theo ông Lê Anh Tuấn – Thứ trưởng Bộ GTVT, bên trên cơ sở phân vùng bán kính 100km, tỷ trọng dân số việt phái mạnh phái mạnh với sân bay đạt sắp 96%, cao hơn mức bình quân 75% của trái đất. Mạng lưới cảng hàng ko được quy hoạch bên trên ý kiến lấy mô hình cấu trúc nan hoa làm cơ sở chủ đạo, phối hợp mô hình “Điểm – điểm” Theo yêu cầu của thị trường, kết nối trung chuyển nội địa và quốc tế với công suất khoảng 150 triệu lượt khách / năm.
Hình minh họa. Nguồn: Zing.vn
Cũng theo TS Trần quang quẻ Châu, việc quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng ko cần dựa bên trên nhiều yếu tố như xác định yêu cầu hành khách, yêu cầu vận chuyển, mạng lưới đường bay khai thác của từng sân bay. Trong lúc đó, theo PGS.TS.
Do đó, việc kết nối hạ tầng giữa những loại hình liên lạc cũng chính là vấn đề cần được sử dụng rộng rãi trong tổng thể quy hoạch và đầu tư những cảng hàng ko. Cần phân kỳ và làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên trong thời đoạn 5 năm đối với từng nhóm cảng hàng ko. Quy hoạch cần với ko ít tính khả thi, một trong những điều kiện quan yếu là vốn và đất đai.
Nhiều chuyên gia cho rằng, việc xã hội hóa đầu tư sân bay cần hợp lý. Hiện nay, Tổng đơn vị Cảng hàng ko việt phái mạnh phái mạnh (ACV) đang quản lý, khai thác 21 cảng hàng ko, trong đó chỉ với 7 cảng hàng ko đang hoạt động với lãi. “mang” cho 14 sân bay đang thua lỗ.
Vì vậy, nếu giao cho những địa phương và tư nhân quản lý, vận hành sân bay thì tài năng chuyển lỗ thành lãi sẽ tốt hơn. Vì đây là quyền của bọn họ cạnh nhau nên doanh nghiệp tư nhân sẽ hạn chế được tiêu phí và nâng cao cực tốt quản lý. song, việc giao quyền cho những địa phương cũng cần với cơ chế tương thích, sát thực, cực tốt, khoa học và sáng tỏ.
Theo những chuyên gia hàng ko, việc doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào lĩnh vực sân bay là rất đáng để hoan nghênh. Nhưng quốc gia cần làm rõ quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của những bên (quốc gia, nhà đầu tư và người dân) để tránh tình trạng đầu tư ảo để trục lợi vào những mục tiêu khác như đất đai, phượt… Đầu tư hàng ko ko thể sinh lời ngay được nên là quan yếu để điều chỉnh lại những văn game thủ dạng pháp luật.
Theo PGS. GS.TSKH Nguyễn Duy Đông – Viện Kỹ thuật tòa tháp khác lạ, Hội Khoa học technology Hàng ko việt phái mạnh phái mạnh – cho biết thêm, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng ko, sân bay quốc gia thời đoạn 2021-2030, tầm nhìn tới năm 2050 là một vấn đề to, cần tập trung nhiều thông tin, nhiều chuyên gia chuyên sâu trong ngành cùng theo với việc tích lũy nhiều dữ liệu quan yếu của quốc gia… thế hệ hoàn toàn với thể thực hiện được những yêu cầu đề ra.
Khánh An
