Sáu năm hoạt động nao núng của tuyến BRT Hà Nội

Tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa được phê duyệt năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương một.100 tỷ đồng. Ngày 01/01/2017, tuyến mở màn hoạt động theo lộ trình Yên Nghĩa – Ba La – Lê Trọng Tấn – Tố Hữu – Lê Văn Lương – Láng Hạ – Giảng Võ – Bến xe Kim Mã. mọi người sẽ mất khoảng 45 phút để đi hết quãng đường 14,77 km.

Dự án được thực hiện bởi nguồn vốn vay của nhà băng trái đất (WB). Đây là một hợp phần trong lộ trình dài hạn phát triển liên lạc công cùng của Hà Nội nhưng mà WB tham dự, cơ quan này đã đề ra nhiều mục tiêu lúc xây dựng tuyến xe buýt nhanh chóng như cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm; làm nền tảng phát triển hạ tầng liên lạc công cùng; khuyến khích người dân chuyển từ ô tô cá thể sang phương tiện công cùng.

Dù vậy, theo tiến công giá của cơ quan tác dụng và giới chuyên môn, sau sắp 6 năm đưa vào khai thác, tuyến BRT vẫn chưa phục vụ được kỳ vọng ở cả 3 tiêu chuẩn chỉnh nêu bên trên.

Chưa cuốn hút được mọi người

Số liệu từ Trung tâm Quản lý liên lạc công cùng Hà Nội cho biết, tuyến BRT Yên Nghĩa – Kim Mã phục vụ khoảng 5 triệu lượt khách / năm trong thời đoạn 2017-2020. lúc dịch Covid-19 bùng phát, lượng khách hạn chế còn một,8 triệu lượt vào năm 2021. Doanh thu toàn tuyến năm 2018 đạt 27,5 tỷ đồng, năm 2020 hạn chế còn 15,2 tỷ đồng, mức trợ giá lên tới 27,5 đồng. tỷ. 36,6%.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Điều hành liên lạc công cùng Hà Nội cho biết thêm thông tin, tuyến BRT vẫn mang lượng khách tốt nhất hoàn toàn mang thể và lượng người đi lại thường xuyên cao nhất trong toàn mạng lưới xe buýt. Khảo sát trước dịch cho biết, tỷ trọng người dân chuyển từ phương tiện cá thể sang BRT khá to, ko giống nhau là dân văn phòng dọc tuyến.

Dù vậy, trong 3 năm (2017 – 2020) tổng lượng hành khách đi bên trên tuyến BRT hầu hết ko đổi khác. Trong lúc đó, từ thời điểm năm 2019 tới nay, mỗi năm Hà Nội tăng khoảng 320.000 phương tiện cá thể, với 80% là xe máy.

phân tích và lý giải vì sao tuyến BRT ko tăng lượng khách, ông Hải nói: “Theo xây ngừng của BRT mang dải phân cách cứng ngăn cách với những phương tiện khác, nhưng thực tế chỉ mang những vạch làm tư. làn đường dễ bị vi phạm và xe buýt ko đảm bảo véc tơ vận tốc tức thời kiên cố dẫn tới mất lợi thế đối với ô tô cá thể.

Chuyên gia liên lạc Phan Lê Bình cho rằng, việc phải đi bộ quãng đường khá xa thế hệ tới bến xe, tính kết nối kém giữa BRT và những phương tiện công cùng khác làm cho người dân e ngại lúc sử dụng xe buýt nhanh chóng. Trong lúc đó, chỉ mang một tuyến BRT nên khó phát triển lượng khách trung thành với loại phương tiện này.

Theo ông Bình, về mặt tâm lý, hoạt động của BRT bị tương tác nhiều nhất từ ​​ô tô cá thể vì phải nhường đường nên loại phương tiện này khó tránh khỏi sự soi mói, phản đối. “Người sử dụng xe buýt kiên cố ko phản đối vì BRT thực sự là mô hình tiền tiến. Chừng nào tỷ trọng xe cá thể vẫn chiếm phần to thì xe buýt khó lấy lòng được”, ông Bình nói.

ko truyền bá phương tiện liên lạc công cùng

Sở liên lạc Vận tải Hà Nội vừa đề xuất cho phép một số trong những phương tiện được phép đi chung làn với BRT như xe buýt thường, xe khách từ 24 chỗ ngồi, xe công vụ, xe cứu thương. Đề xuất này được những chuyên gia liên lạc coi là “biểu lộ của việc kết thúc thí điểm BRT”.

Thực tế, trong 16 năm kể từ lúc tuyến BRT trước tiên được phê duyệt, Hà Nội chưa tồn tại ý định triển khai thêm tuyến thế hệ. Trong lên tiếng tiến công giá năm 2018, WB cũng đề cập tới lộ trình xây dựng thêm một số trong những tuyến BRT như Đông Anh – Tây Hồ Tây; Lê Duẩn – phóng thích … Dù vậy, những đề xuất này chỉ nằm bên trên giấy với nguyên nhân chính là kinh phí xây dựng quá to.

Theo nguyên Phó Tổng cục trưởng Đường bộ việt phái mạnh phái mạnh Nguyễn Văn Thanh, ngoài khó khăn về vốn, việc Hà Nội ko quyết liệt tăng cường vận tải công cùng cũng làm cho tuyến BRT nao núng. BRT chỉ thực sự phát huy tác dụng lúc được đặt trong mạng lưới xe buýt nhanh chóng đồng bộ, phục vụ hoàn toản những điều kiện về hạ tầng và quy định.

“Thí điểm một tuyến rồi ngừng thì ko thể yêu cầu BRT phát huy tác dụng. Điều này làm cho người dân mang dòng nhìn tiêu cực về BRT trong lúc đây là hình thức liên lạc rất tiền tiến, văn minh”, ông Thanh nói. .

Theo ông Phan Lê Bình, thời kì hoàn thành dự án lâu quá, lên tới sắp 10 năm kể từ thời khắc được phê duyệt. Trong lúc đó, hạ tầng liên lạc, quy mô dân số, phương tiện tăng gấp mấy lần làm cho BRT ko thể bắt kịp và nhanh chóng chóng đụng độ với phương tiện cá thể. Điều này làm cho tuyến BRT trước tiên “trở thành tiền đề xấu cho việc phát triển BRT tại Hà Nội cũng như những thành phố khác”.

ko hạn chế tắc nghẽn

những tuyến buýt nhanh chóng BRT đi qua như Lê Văn Lương, Láng Hạ, Giảng Võ, Lê Trọng Tấn thường xuyên ùn tắc trong giờ cao điểm. Xe máy, ô tô cá thể thường đi vào làn BRT tự dưng tồn tại mặt lực lượng tác dụng. thời kì sắp 15 km từ trên đầu tới cuối bến được kéo dãn thành 60 phút thay vì 45 phút như xây ngừng.

Ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng, việc ùn tắc bên trên đoạn tuyến BRT đi qua chỉ là phần nổi của bất cập trong cách tổ chức hoạt động của tuyến buýt này. Dự án mang nguồn vốn to, tác động sâu rộng tới hạ tầng liên lạc của Hà Nội nhưng lại ko được tính toán kỹ lưỡng về mặt quy hoạch.

“Tuyến Yên Nghĩa – Kim Mã mang mật độ phương tiện cao nhưng quỹ đất dành riêng cho liên lạc rất hạn chế, bên trên tuyến mang tương đối nhiều nút giao, đặc điểm này làm cho việc vận hành của BRT ko thuận tiện, véc tơ vận tốc tức thời ko đảm bảo như xây ngừng. , làm trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc, từ đó phát sinh bức xúc lúc BRT đi vào hoạt động ”, ông Thanh phân tích và lý giải.

Sơn Hà – Võ Hải